W Autogem obserwujemy na bardziej dojrzałych rynkach TPMS gdzie indziej. To pozwoliło nam nie tylko udostępnić dzisiejszy program „MYŚL TPMS Think Autogem”, ale także zapewnić naszym klientom, w miarę możliwości, przyszłość w zakresie technologii jutra.

Ten artykuł ma na celu wyjaśnienie różnych dostępnych technologii i niezależne porady dla instalatorów opon rozważających różne czujniki TPMS dla ich działalności.

Aby zrozumieć programowalne i uniwersalne czujniki, musimy pamiętać o kilku podstawowych zasadach.

• Czujniki TPMS bezprzewodowo przesyłają dane z każdego koła do odbiornika(s), znajduje się w podwoziu, które są podłączone do ECU każdego pojazdu.

 

• Każdy czujnik TPMS ma swój unikalny kod identyfikacyjny (ID), który jest również uwzględniany w przesyłanych danych. ECU pojazdu jest zaprogramowane do przyjmowania danych tylko z czujników z czujnikami / identyfikatorami, z którymi jest sparowany.

 

• Jeżeli czujnik zostanie wymieniony w którymkolwiek z kół, ECU pojazdu musi mieć zaprogramowany unikalny kod identyfikacyjny nowego czujnika. Jeśli nie zostanie to zakończone, lampka TPMS pozostanie zapalona, ​​ponieważ pojazd nie będzie w stanie przyjąć danych z nowego czujnika.

• Istnieje wiele różnych czujników, dla różnych pojazdów, które przesyłają swoje dane za pomocą różnych protokołów lub w sposób laicki, Języki. Na przykład pojazd Renault może słuchać tylko czujników, które mówią w języku Renault, a także tylko tych, które mówią w języku Renault z prawidłowym akcentem.

• Niektóre pojazdy mogą automatycznie uczyć się kodów identyfikacyjnych nowych czujników zamiennych w swoich ECU, inne muszą być programowane elektronicznie za pomocą kompatybilnego narzędzia diagnostycznego, które jest powszechnie określane jako reset OBD.
Automatyczne uczenie się typu „jedź dookoła” lub „aktywne” może czasem być problematyczne, ponieważ w określonych warunkach wymaga prowadzenia pojazdu przez stosunkowo długi okres czasu, zwykle powyżej określonej minimalnej prędkości – które w niektórych obszarach lokalnych, w niektórych pojazdach, jest po prostu niemożliwe do ukończenia.

• 92% wymiana czujnika jest spowodowana uszkodzonymi lub skorodowanymi trzonami czujnika. Zdecydowana większość tych czujników nadal może przesyłać swoje kody ID i dane dotyczące ciśnienia.

• W Europie jest już po wszystkim 120 różne czujniki OE muszą mieć pełny zasięg aktualnego parku samochodowego. Liczba ta szybko rośnie, a na bardziej dojrzałym rynku amerykańskim jest ponad 290 różne czujniki OE.

Uniwersalne czujniki mogą występować w kilku różnych postaciach.

• Puste programowalne czujniki

W tym przypadku można zaprogramować pojedynczy czujnik w połączeniu z kompatybilnym narzędziem elektronicznym do obsługi wielu różnych protokołów. Można je również zaprogramować w celu odtworzenia istniejącego kodu ID wymienianego czujnika, negując potrzebę jakiejkolwiek formy resetowania ECU.

Zaletą tego rodzaju uniwersalnego czujnika jest minimalne zapasy magazynowe wymagane, aby mieć szeroką na półce dostępność czujników dla różnych pojazdów, gdy są one dostarczane. Ponieważ dane nie są przechowywane w początkowym czujniku „pustym”, prosta aktualizacja narzędzia elektronicznego umożliwia natychmiastowe zwiększenie zasięgu dla tego rodzaju czujnika.

• Wstępnie zaprogramowane czujniki do wielu zastosowań

Czujniki te zawierają wiele protokołów przechowywanych w nich. Często do przebudzenia lub aktywacji protokołu wymaganego do komunikacji z pojazdem, w którym zamontowany jest czujnik lub w niektórych przypadkach WSZYSTKIE protokoły mogą być przesyłane w tym samym czasie, wymagane jest narzędzie elektroniczne.. Często wymagane jest wiele czujników, aby zapewnić dobry zasięg.

Niektóre czujniki wielofunkcyjne mogą być określane jako czujniki „dopasuj i napędzaj”, na wypadek, gdyby pojazd mógł automatycznie nauczyć się nowych kodów identyfikacyjnych, czujniki te można po prostu zainstalować w kołach, a następnie pojazd jest napędzany w celu zakończenia procesu programowania ECU.

Jeśli używane jest narzędzie do programowania, może być możliwe zaprogramowanie czujnika tak, aby miał taki sam kod ID, jak czujnik, który został usunięty, obchodzenie potencjalnej potrzeby resetowania dowolnego ECU. Czasami czujniki te są nazywane czujnikami konfigurowalnymi, ponieważ do wybrania prawidłowego protokołu MMY potrzebne jest narzędzie elektroniczne.

• Hybrydowe wstępnie zaprogramowane czujniki wielozadaniowe

Czujniki te łączą funkcje wstępnie zaprogramowanego czujnika z dodatkową pamięcią dostępną do programowania nowych protokołów w samym czujniku - jak programowalny czujnik zerowy. Tą drogą, przy założeniu, że mają wystarczającą pamięć, a narzędzie do programowania jest aktualne z odpowiednim zakresem, mogą obejść swoje ograniczenia, dodając nowe protokoły do ​​postprodukcji czujnika. Czujniki mogą, ale nie muszą być programowalne w przypadku błędu użytkownika.

Podobnie jak wstępnie zaprogramowane czujniki wielozadaniowe, możesz spodziewać się wielu wersji tych czujników, ponieważ są one produkowane z różnymi poziomami zasięgu podstawowego zainstalowanymi w każdym wydaniu.

• Wstępnie zaprogramowane czujniki nie OE

Czujniki te replikują czujniki OE i mają swój własny, wstępnie ustawiony unikalny identyfikator. Ich koncepcja polega na tym, że teoretycznie działają one jak oryginalny czujnik sprzętowy, ale po obniżonej cenie. W efekcie należy je traktować jak porównywalny czujnik OE, więc jeśli pojazd nie może automatycznie nauczyć się nowych czujników, będzie wymagał resetu OBD za pomocą kompatybilnego narzędzia diagnostycznego. Są one często określane jako 1:1 czujniki, ponieważ są 1 do 1 zamienniki dla produktu OE.

Jako zbiorcze czujniki te często można nazwać „wieloczujnikowymi” i zależnie od pamięci wewnątrz czujnika mogą przechowywać różną liczbę protokołów, tzn. może być potrzebna zmienna liczba korpusów zamiennych czujników do pokrycia całego parku samochodowego.

Rozróżnianie pustych programowalnych czujników - czego powinieneś szukać?

• Możliwość klonowania kodów identyfikacyjnych czujnika:

Klonowanie kodu ID czujnika oznacza, że ​​nie trzeba wykonywać żadnej procedury resetowania. W efekcie programujesz czujnik & nie kalkulator pojazdu, co ostatecznie oszczędza sporo czasu, a także eliminuje konieczność inwestowania w droższe urządzenia diagnostyczne.

• zasięg:

Z jakim procentem parku samochodowego może obecnie współpracować czujnik i jak proaktywnie deweloperzy nadążają za nowymi protokołami?

• Koszt czujnika:

Ile kosztuje wymiana czujnika i czy czujnik jest dostarczany z trzpieniem zaworu? Jeśli nie, jaki jest całkowity koszt łącznie z zaworem.

• Wymagana liczba czujników:

Ile potrzebujesz, aby osiągnąć maksymalne pokrycie parku samochodowego. Rozważ zaopatrzenie, złożoność aplikacji i czynniki kosztów.

• Starzenie się:

Nowe czujniki OE często oznaczają nowe protokoły- co się stanie, gdy na rynku pojawi się nowy protokół czujnika?

Wstępnie zaprogramowane czujniki mają pewne protokoły zapisane w nich podczas zakupu, a ponieważ czujniki te są wstępnie zaprogramowane, nie będą od razu dostępne dla nich żadne nowe protokoły. W przyszłości ten typ czujnika będzie wymagał dodatkowej liczby czujników lub nowszej, bardziej kompleksowe generacje czujników w celu poprawy zasięgu. Może to oznaczać posiadanie zapasu wielu czujników lub ewentualnie starszych generacji czujników, które pokrywają mniejszy procent parku samochodowego.

Puste czujniki są często postrzegane jako bardziej przyszłościowe, ponieważ wymagane protokoły są przekazywane do nich z narzędzia, które przenosi bazę danych, które można łatwo zaktualizować – ten sam czujnik ślepej próby może być używany z nowszym, bardziej wszechstronne oprogramowanie narzędziowe.

• Możliwość przeprogramowania czujników:

Po zaprogramowaniu czujnika, czy można go przeprogramować w przypadku błędu użytkownika?? W takim razie, czujnik blokuje się po określonej liczbie prób lub może zostać przeprogramowany nieskończoną liczbę razy?

• Prostota procesu (Czujnik / narzędzie):

Z punktu widzenia techników niezwykle ważne jest, aby proces pracy z własnymi czujnikami lub ich tworzenie był jak najbardziej prosty i wydajny. Jeśli procesy są skomplikowane lub powolne, technicy mogą stracić entuzjazm do wykonywanej pracy i powrócić do prostszego procesu.

• Mobilność:

Można klonować czujniki z dala od komputera lub sieci? Niektóre systemy wymagają komputera do zaprogramowania czujnika, który odbiera możliwość klonowania w warsztacie lub w terenie za pomocą operacji dopasowania ruchomego.

• Koszt narzędzia programistycznego:

Po prostu ile kosztuje sprzęt, a dostawca pobiera opłaty za przyszłe aktualizacje, jeśli to konieczne?

 

• Programowanie bezprzewodowe vs kontaktowe:

Programowanie czujnika bezprzewodowego jest często wolniejsze niż programowanie czujnika kontaktowego i może wymagać podłączenia narzędzia do programowania do innego urządzenia lub sieci. Programowanie kontaktów często można wykonać za pomocą w pełni mobilnego narzędzia, jednak, chyba że technologia jest wystarczająco zaawansowana, programowanie kontaktowe może obejmować uszkodzenie opony w przypadku błędu użytkownika.

• WAL & Nowa technologia TPMS:

Ważne jest, aby czujnik mógł obsługiwać najnowsze systemy Wireless Auto Locate, które pojawiają się na rynku. Bez tego możliwość zamontowania czujnika i umożliwienia automatycznego uczenia się pojazdu może być zagrożona. jednak, czy czujnik może pomieścić taką dodatkową technologię i może skutecznie klonować kody ID, uwzględnienie WAL nie ma znaczenia.

• Trzpienie zaworów wielokątowych:

Aby zapewnić maksymalne pokrycie różnych stylów kół, niektóre czujniki są dostarczane pod wieloma kątami, regulowany trzpień zaworu. Stałe kątowniki mogą utrudnić ich dopasowanie do niektórych kół.

• Żywotność baterii czujnika:

Czy czujnik jest wyposażony w wysokiej jakości akumulator wewnętrzny i jaka jest jego przewidywana żywotność? Czujnik jest również dostarczany w stanie „wyłączonym”, w którym nie zużywa już energii z akumulatora?

Czujniki wymagające programowania bezprzewodowego / aktywacja będzie już „włączona”, ponieważ znajdują się w trybie oczekiwania w oczekiwaniu na sygnał, który zostanie do niej wysłany w celu aktywacji lub usunięcia niepotrzebnych protokołów, które mogą się w niej znajdować – wyczerpujące się baterie, nawet gdy nie są używane.

Jak widzisz, dostępnych jest wiele rozwiązań dla wszystkich trzech typów czujników uniwersalnych. W Autogem regularnie oferujemy różne rozwiązania różnych producentów czujników i urządzeń. Poświęcamy czas na ocenę różnych produktów pod kątem ich wydajności i skuteczności, co pozwala nam oferować odpowiednie produkty zgodnie z wymaganiami naszych klientów.

W tym celu stworzyliśmy system punktacji dla różnych technologii, o których nam doradzono, pomaganie detalistom w zrozumieniu oferowanych systemów.

Porozmawiaj z naszymi ekspertami, aby uzyskać porady na temat dowolnego programowalnego rozwiązania, które rozważasz.

Ogólne porady dotyczące zakupu TPMS:

TPMS to nie tylko numer części, który jest zamówiony i zapomniany, postrzegamy to jako program, który wymaga pełnego pakietu usług wsparcia, aby sprzedawcy detaliczni opon mieli pewność, że poradzą sobie z wszelkimi problemami związanymi z czujnikami, jakie mogą im zostać przedstawione w pasujących zatokach i na parkingach.

Coraz więcej dostawców i systemów wchodzi na rynek, przygotowaliśmy listę kontrolną kluczowych rzeczy, na które powinieneś zwrócić uwagę od swojego dostawcy programu TPMS.

• Jakie systemy zapewniają & jak oceniają te systemy pod względem funkcjonalności, koszt, skuteczność & zapasy magazynowe itp.?

• Czy dostawca oferuje kompletne portfolio produktów?

• Jaki poziom wsparcia technicznego można zapewnić?

• Jakie szkolenie można zapewnić i za pomocą jakiego medium?

• Jakie doświadczenie ma dostawca w tej kategorii?

• Czy dostawca ma dostęp do / mieć wiedzę o nowych technologiach?

Jeśli chcesz zobaczyć ten artykuł w formacie PDF, proszę kliknij tutaj.

Porozmawiaj z naszymi ekspertami TPMS na temat +44(0) 208 838 0910 lub napisz do nas na [email protected], jeśli masz dodatkowe pytania dotyczące tej kategorii.